Астрологія
 
Наші новинки

  •  
    Історія створення реактивних літаків

    “Реактивні літаки”

    1. Історія створення реактивних літаків

    У 1910 році, лише через рік після бурхливих успіхів європейських пілотів, знайшовся безумець, що ризикнув скасувати. Сам повітряний гвинт, людина, якій знаменитий Густав Ейфель сказав: Ви випередили свою епоху на тридцять, а те і на всі пятдесят років! 24-літній румун Анри Коанда, що виставив на Паризькому авіасалоні 1910 року незвичайний безгвинтовий літак, ризикнув злетіти на ньому. І хоча поле не удався - машина упала, ледь перемахнувши через забір, у гвинтомоторної силової установки, який призначена була довга служба, з'явився поки слабенький, але цілком реальний конкурент - реактивний двигун

    По суті, силова установка цього літака була дійсним повітряно-реактивним двигуном. Правда, сучасної турбіни, що перетворить енергію газового струменя в обертальний рух компресора, на аероплані Коанда стояв звичайний поршневий 50-сильний мотор. Він і пускав у хід відцентровий компресор, що постачав ненажерливу камеру згоряння великими масами повітря.

    Талановитий румунський інженер замахнувся на пропелер занадто рано. Повітряний гвинт ще кілька десятиліть справно тягав літаки усіх видів і призначень, допомагав рекордним апаратам досягати максимальних швидкостей, обґрунтувався на вертольотах і автожирах.

    2. Яскраві представники реактивних літаків

    Минулого і сучасності

    БІ – 1

    Ракетний винищувач БІ-1 СРСР,1942. Двигун - ЖРД Д-1А конструкції Л. Душкина, тяга - 1100 кг. Розмах - 6,48 м. Довжина - 5,25 м. Площа крила - 7,00 м2. Злітна вага - 1680 кг. Вага порожнього - 950 кг. Вага палива й окислювача - 600 кг. Швидкість максимальна розрахункова - 970 км/ч. Озброєння-2 гармати ШВАК - 20-мм.

    Прект БІ-1, розпочатий на передодні війни співробітниками КБ В. Ф. Болховитинова Олександром Яковичем Березняком і його колегою Олексієм Михайловичем Ісаєв, Наркомат авіаційної промисловості схвалив і перший же день війни, 22 червня 1941 року. Через три тижні проект був готовий. На його реалізацію - випуск креслень і будівлю машини в металі - відпустили. 35 Днів!

    Через 40 днів БИ-1, щоправда, поки не в металі, а дереві - дюраль став великим дефіцитом - викотили з цеху. Машина була ще просто планером - ракетний двигун Л. С. Душкина виявився вогкуватий для літних іспитів. Навіть на землі двигателисти не ризикували наближатися до працюючого Жрд-прятались в укритті. До того ж окислювач - азотна кислота - активно руйнував баки, трубопроводи, усі, з чим стикався.

    Поки доводили двигун, літак усе-таки побував у повітрі. Його випробував у безмоторному, по-планерному, польоті льотчик випробувач Б. Н. Кудрин. Мене,- згадує Кудрин,-буксирували на Пе-2 Якимов, Байкалов і некторие інші льотчики. Я не пам'ятаю зараз, скільки було зроблено польотів, але, у всякому разі, чимало. Я зняв цілий ряд характеристик, пригодившихся в наслідку на першому вогневому вильоті.

    Перший вогневий виліт вже в евакуації, на Уралі, зробив льотчик-випробувач Григорій Якович Бахчиванджи. Відбулося це 15 травня 1942 року. Очевидець польоту, відомий учений, професор В. С. Пишнов так згадував про той знаменний день: На уральському аеродромі зібралися інженери, техніки, льотчики, учені. Уперше я побачив, скільки людей набудовано не реактивну хвилю, як велика армія першовідкривачів. Усі вони були людьми реактивної ери, що прийшли до неї в повній готовності, з розумінням її значення. Кожний був завантажений до межі. Погляди всіх тих, що зібралися звернулися до реактивного сопла. І от з нього вирвалося слабке полум'я, а потім роздалося оглушливе ревіння. Вогненний смолоскип витягнувся на 3-4 метра. Літак рушив, швидко прискорюючи рух. Він побіг по літній смузі, легко відірвався і став набирати висоту.

    Пізніше іспиту цього унікального літака і його модифікацій продовжили льотчики Б. Кудрин, К. Груздев і А. Пахомов. Розрахункова швидкість БИ повинна була перевищувати 900 км/ч. В одному з польотів Бахчиванджи досяг 800 км/год, але загинув на, що вийшла з підпорядкування машині.

    ГЛОСТЕР G.40

    Літак Глостер G.40 E28/39 Англія,1941. Двигуни-трд W2B з тягою 690 кг. Розмах-8,8 м. Довжина-7,6 м. Злітна вага-1770 кг. Швидкість максимальна-745 км/ч. Наведені дані відповідають другому зразку G.40, які здійснили перший політ у березні 1943 року. Призначався літак для проведення літних іспитів турбореактивних двигунів різних моделей.

    Англійський конструктор Френк Уіттл займався спочатку ТРД на свій страх і ризик, без усякої підтримки з боку офіційних відомств. Допомогли йому приватні фірми, на засоби яких і був побудований і перший, поки ще слабенький і ненадійний екземпляр двигуна. Нарешті після численних переробок ТРД обґрунтувався на спеціально побудованому літаку ГлостерE.28/39, що зробив перший політ у травні 1941 року.

    Успіх підстьобнув міністерство авіації й уряд. Займатися ТРД типу Уитла доручили фірмі Ровер. Її фахівці зуміли спроектувати і побудувати кілька досвідчених зразків. З 1942 року замовлення передали відомій фірмі Ролс-Ройс.

    З двигунами Ровер і Ролс-Ройс піднімалися в небо кілька літаків з маркою Глостер. Один з них, G.40, уперше стартував у 1941 році, розвив у 1943 році швидкість 745 км/ч. Улітку 1942 року з іспитового аеродрому злетів двухдвигательний Глостер G.40.

    Міг – 9

    Винищувач Міг-9 И300 СРСР, 1946. Двигуни - 2ТРД РД-20 з тягою по 800 кг. Розмах - 9,50 м. Площа крила - 21,00 м2. Вага злітна - 5070 кг. Швидкість максимальна - 910 км/ч. Потовк практичний - 13 тис. М. Дальність - 1100 км. Озброєння - 1 пушка 37-мм, 2 пушки 30-мм. Максимальна швидкість - 965 км/ч. Час набору висоти 5 тис. М - 4,3 хв.

    24 квітня 1946 року досвідчений винищувач І-300 Ф під пілотуванням льотчика - випробувача А. Гринчика зробив перший політ. Другий і третій екремпляри майбутнього Міг-9 випробувачі М. Галлай, Г. Шиянов, Ю. Антипов. Швидкість літака перевищила 900 км/ч.

    Нова техніка - нові проблеми. Одну з них Мить-9 підніс у самому кінці державних іспитів. Вилетівши на відстріл гармат у повітрі, льотчик-випробувач А. Кочетков повернув на аеродром літак відразу з двома зупиненими двигунами. Стихли вони, ледь пролунали перші вистрели.

    Спочатку конструктори грішили на порохові гази, що ніби-то заглушили повітрянолюбиві ТРД. Але причина виявилася зовсім не в хімії, а в аеродинаміці. Гарячі струмені газів, що виникають перед повітрезаплюваниками двигунів, так змінювали обтікання компресора, що передні лопатки потік обтікав під занадто великим кутом атаки. У результаті - сильна вібрація. Двигун захлинався через так званий помпаж. З ним вдалося справитися, і незабаром Міг-9 надійшов на озброєння Радянських ВВС.

    Lockheed F-117A Nighthawk

    Малопомітний тактичний ударний літак

    Літак Локхід F-117 став переможцем у конкурсі секретних black проектів експериментальної технології невидимки EST - Ехреrімеntаl Stealth Technology 1975-76 р. Оснащений турбореактивними двигунами Дженерал Електрик General Electric CJ610, перший літак EST уперше піднявся в повітря в грудні 1977 р. з бази Грум Лейк у штаті Невада. Було створено два зменшених досвідчених зразки літака для відпрацьовування різних варіантів експериментальної технології. Хоча обидва літаки в 1978 і 1980 р. потерпіли катастрофи, багатообіцяючі результати іспитів привели до розробки двох досвідчених повномасштабних машин YF-117A-LO, за яких пішли 57 серійних літаків F-117A. Літак F-117А був оголошений діючим у 1983 р., але для дотримання таємності програми літак злітав тільки вночі із секретної бази в Тонопа. Тільки наприкінці 1989 р., коли програму, нарешті, остаточно розсекретили, літак почав свої польоти в денний час. F-117А, красномовно прозвані Воблин Гоблин Wobblin Goblin, більше відповідали прізвиську своїх пілотів Блек Джет Black Jet, а офіційно називалися Найт Хоук Night Hawk. Перша з цих машин була використана в грудні 1989 р. в одній з фаз операції Джаст Кіз, проведеної США по перевезенню панамського генерала Мануеля Норьеги. Наступною акцією була участь у конфлікті в Перській затоці, коли один з цих літаків наніс перший бомбовий удар в операції Бура в пустелі 17 січня 1991 р.

    F-117 — це спеціалізований тактичний ударний літак, призначений насамперед для нічних високоточних атак особливо важливих цілей у ході автономних одиночних вильотів. Він може також використовуватися для тактичної радіоелектронної розвідки районів, прикритих засобами ПВО супротивника. F-117 радикально відрізняється від машин попередніх поколінь. По-перше, звичайне ракетно-бомбове озброєння поступилося місцем високоточній зброї. По-друге, виживаність у зоні дії ПВО забезпечується не стільки бронюванням, скільки прихованістю польоту.

    F-117, що вперше злетів у 1981 р., довгий час тримався в таємниці, оскільки на ньому вперше застосована нова маловідбиваюча форма і його основний секрет — зовнішні обведення. І тільки 21 квітня 1990 року відбулася його перша публічна демонстрація.

    Мала помітність F-117 дозволяє літаку здійснювати політ над територією, прикритої засобами ПВО супротивника, на підвищеній висоті. Це поліпшує поінформованість льотчика про тактичну обстановку, полегшує пошук наземних цілей на великій дальності і забезпечує більш стрімку траєкторію бомб, а це підвищує точність бомбометання і збільшує проникаючу здатність боєприпасів. Можливість польоту не на гранично малій висоті підвищує також ефективність лазерного підсвічування мети для власних керованих бомб. За свідченням облич, що бачили в 1990 р. польоти, F-117A звичайно здійснює крейсерський політ на висоті 6100—7600 м, потім знижується до висоти 600—1525 м для підвищення точності бомбометання. Воно виробляється з горизонтального польоту, і його точність близько 1 м.

    F-117 — літак з низькорозміщеним крилом, V-об-різним оперенням і надкрильними повітрезахоплювачами двигунів. Широко використовуються фасеточние форми, що забезпечують основну частку 90% зниження ЕПР. Насамперед це відноситься до фюзеляжу, що має незвичайну пірамідальну конфігурацію. Ліхтар кабіни, що відкривається нагору, виконаний у виді цільної конструкції, п'ять панелей застеклення мають багатошарове електропровідне золотовмісне покриття для запобігання РЛ опромінення внуштрікабінного устаткування і спорядження льотчика. Крило великої стріловидності, трапецієподібне, зі скошеними фасеточними закінцівками, має двухлонжеронну конструкцію.

    Кабіна одномісна з оглядом тільки вперед. За нею, зверху фюзеляжу, є приймач системи дозаправлення паливом у польоті, що подсвечивается вночі за допомогою фари, розміщеної у виступі зверху кабіни льотчика. Літак хитливий по тангажу і нишпоренню, і тому використовується складна система забезпечення штучної стійкості. З 1991 м; по програмі ОСПР встановлюється автомат тяги. Система повітряних сигналів має чотири ПВД на штангах фасеточної форми в носовій частині машини. Датчики кута атаки що убираються. Автопілот забезпечує політ по запрограмованому маршруті. Автомат тяги дозволяє літаку вийти на рубіж застосування зброї з точністю до декількох секунд. Застосована також оптоелектронна система навігації, виявлення і супроводи цілей.

    Перші широкомасштабні операції з використанням F-117 розгорнулися під час війни з Іраком у 1991 році. Літаки виконали 1271 виліт і скинули 2000 т бомб із лазерним наведенням. Генерал-лейтенант Ч. Горнер, командуючий ВВС багатонаціональних сил у зоні Перської затоки, заявив, що малопомітні літаки типу F-117A і В-2 і в майбутньому будуть незамінні в локальних надзвичайних конфліктах.



     
    небо | космічний | ракета | техніка | тілька